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Nel campionato tedesco e all’ISDT del 1960 la musica non cambia; stessi piloti, stessi risultati, mentre nel 1961 Müller è ancora campione tedesco e partecipa alla Sei Giorni di Llandrindod Wells in Inghilterra da dove torna con un’altra medaglia d’oro.
I dati del K 175 GS modello 1962: motore Sachs 174 cc (62 Ø x 58 mm), potenza ca. 14 cv, carburatore Bing da 26 mm, frizione a 4 dischi e 4 marce, pignone da 14 e corona da 56 denti, leva di avviamento (il famoso Kickstarter) non coassiale con la leva del cambio, pneumatico anteriore 3.00 x 21 e posteriore 4.00 x 18, serbatoio da 13,5 litri e peso di 115 kg.
Mentre la 50 e la 103 hanno la forcella anteriore Earles, il modello 175 monta ancora la forcella telescopica, Hercules o Triumph, come il modello del 1959 rispetto al quale aveva però cambiato il motore, la marmitta e la sella più essenziale, il cavalletto torna ad essere centrale mentre la borsa per gli attrezzi in cuoio nero da sistemare sopra il serbatoio veniva offerta come optional.
La moto del portfolio, costruita nel 1963, è invece una delle primissime 175 che adotta il forcellone anteriore Earles e con il telaio completamente rinnovato frutto dell’esperienza acquisita dal reparto corse.
La sua prima apparizione è alla guida di Lenz Müller nella 2a parte del campionato tedesco di quell’anno, ovviamente da lui vinto, si piazza poi 5° alla XVI Valli Bergamasche, e vince la medaglia d’oro del Trofeo alla Sei Giorni di Spindleruv Mlyn (Cecoslovacchia).
Il telaio ha il tubo portante molto più grande di diametro del precedente (60 mm), ma mantiene la culla data la maggior robustezza richiesta dal motore Sachs 175, potente ma pesante.
Sulla moto illustrata, tra l’altro, ci sono diversi particolari molto interessanti come la ruota anteriore con 40 raggi invece dei soliti 36 e gli ammortizzatori Boge anteriori a molla lunga come quelli montati sulla moto ufficiale di Fritz Witzel alla Valli Bergamasche del 1964.
Per sopperire al surriscaldamento del carburatore da 26 mm viene inserito, prima della testa, un collettore di aspirazione fuso in lega d’alluminio sul quale c’è addirittura impressa la data della fusione: 24.9.63.
Inoltre sul manubrio, sotto la leva della frizione, c’è un manettino come quello dell’aria, ma con una funzione molto particolare. All’epoca, in caso di spegnimento del motore bisognava mettere la moto in folle tra la 1a e la 2a per riavviare la moto dato che non si poteva farlo tirando la frizione.
Pensate alla comodità di dover riavviare la moto in mezzo alla mulattiera scivolosa ed infangata con altre moto che ti schizzano di fango superandoti!
Ebbene questo manettino metteva automaticamente il cambio nella posizione di folle più bassa della marcia in cui si era spento il motore.
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