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Fino dall’inizio le moto da regolarità sono state tutte di stretta derivazione stradale.
La prima vera Hercules 175 cc da fuoristrada vede la luce nel 1954 da una rivisitazione radicale del modello 320 con motore Sachs e viene portata in gara, tra gli altri, da Karl-Heinz, detto Kalle, Matutat.
L’anno successivo viene istituito il campionato tedesco di regolarità e Walter (Willi) Brösamle lo vince in sella alla Hercules 322 con motore bi-cilindrico Ilo di 250 cc.
Sull’onda di questo successo la Casa mette immediatamente in cantiere il prototipo del K 175 GS che realizza partendo dal modello 320 con motore Sachs monocilindrico a 2 tempi, e lo affida a Brösamle iscrivendolo nella squadra B per il Vaso, in occasione della ISDT di Garmisch-Partenkirchen nel Settembre 1956.
Brösamle è costretto al ritiro ma altre 320 modificate GS e condotte da Höhn e Huber conquistano la medaglia d’argento, mentre Scheünsthul l’oro.
Questo sono i primi passi della rivoluzione tecnica che porterà per diversi anni le moto Hercules ai vertici delle competizioni nazionali ed internazionali: la progettazione e costruzione di moto concepite per le gare di regolarità e lo strapotere dei motori a 2 tempi nelle piccole e medie cilindrate.
All’ISDT cecoslovacca del 1957 di Spindleruv Mlyn nella classe 175 partecipa in pratica solo Fritz Witzel che comunque vince una medaglia d’argento.
Il 1958 porta risultati migliori e la Hercules che, oltre a vincere come al solito i campionati tedeschi, partecipa all’ISDT di Garmisch-Partenkirchen con tre 175 affidate a Hörn, Huber e Witzel che portano a casa due ori mentre Hörn torna a mani vuote.
Il 19 Settembre 1959 sulla rivista tedesca das Motorrad appare una prova completa di 3.000 km di una delle moto ufficiali di quell’anno con il sottotitolo den Geländestuhl (il sedile per il fuoristrada).
La moto provata è in pratica la versione definitiva del prototipo di Brösamle del 1956, ed è reduce dall’ISDT cecoslovacca di Gottwaldov con la quale Witzel, che ha vinto anche la 3 giorni di Isny, e Lorenz (Lenz) Müller vincono le loro medaglie d’oro.
Il telaio è quello dell’ultima versione stradale ma privato, per ovvii motivi di peso, di ogni parte non essenziale come il carter catena chiuso, le scatole sui fianchi sotto la sella che contengono attrezzi e batterie, la generosa e completa protezione del carburatore e i mastodontici parafanghi avvolgenti.
La piccola sella monoposto viene sostituita con una apparentemente mastodontica, ma ritenuta necessaria anche per proteggere il filtro dell’aria sistemato al suo interno.
Il telaio è chiuso davanti al motore con una culla singola dello stesso diametro del tubo portante con il quale si unisce a 90° dietro il motore.
Mantiene lo stesso forcellone posteriore dello stradale, che riporta una targhetta con il numero di telaio, ma che non è dritto: partendo più stretto dal perno si allarga per accogliere la ruota descrivendo una doppia curva per giungere al perno della ruota con i bracci nuovamente paralleli.
Le pedane sono fisse, il cavalletto è stranamente laterale mentre un lamierino curvo protegge il carburatore dal calore e, ovviamente, il tubo di scarico sagomato viene fatto passare alto sul fianco destro.
Il motore Sachs ha il cilindro in ghisa, come tutte le moto dell’epoca, la testa con la candela di grosse dimensioni e montata in posizione asimmetrica ed il carter destro, lato accensione, è diviso in due parti.
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